SOLSTIZIO D'ESTATE 2009

L'ULTIMO VIAGGIO DELLA TORREY CANYON

La recente donazione, da parte di Maria Agostino Amoretti, di una grande conchiglia decorata acquistata nel porto di Cebu, nelle Filippine, nel corso del primo viaggio della petroliera Torrey Canyon, ci ha riportato alla memoria la storia dei questa nave, una storia certamente non esaltante, ma purtroppo in mare non ci sono solo gloria o grandi avventure, ci sono anche, e non sono rari, momenti difficili e tragici che non vanno dimenticati, se non altro per evitare che possano ripetersi.

La Torrey Canyon era stata costruita negli U.S.A., a Newport, nei Cantieri S.B.&D.D. Co. nel 1959, per conto della Barracuda Tanker Corp., con sede a Monrovia, che era anche il porto d’armamento.

Non disponendo di una foto della Torrey Canyon in navigazione proponiamo il bel disegno, un po' naif, tracciato sulla conchiglia dallo stesso Amoretti.

   Queste le caratteristiche della nave:

Lunghezza f.t.        metri   246,89

Larghezza f.o.        metri    31,83

Pescaggio max      metri    12,80

Portata lorda         tonn.    60.615.

 

Maria Agostino Amoretti faceva parte dell’equipaggio, tutto italiano, che aveva preso in consegna la nave ad allestimento ultimato. Dell’equipaggio facevano parte altri camogliesi, secondo quanto ci ha raccontato Amoretti: il 1° Ufficiale Cap. Casalini, il 2° Ufficiale Cap. Landini, il nostromo Gelosi.

Amoretti, attualmente ospite della Casa di Riposo per la Gente di Mare “Amm. Bettolo”, era imbarcato in qualità di ingrassatore e conserva un ottimo ricordo di questa nave; buona cabina e buone sistemazioni per l’equipaggio, sala macchina spaziosa, propulsione a turbina (2 turbine con potenza di 25.000 shp), una sola elica.

In plancia girobussola Sperry con pilota automatico, radar, ecoscandaglio, radiogoniometro.

In quel periodo non esisteva ancora il GPS; la nave era provvista del sistema LORAN, per la determinazione del punto nave a mezzo impulsi radio, ma, data la sua scarsa precisione, specialmente nei mari del Nord Europa, l’apparato era poco utilizzato.

Durante i molti viaggi con diversi noleggiatori, susseguitisi negli anni seguenti, la nave compì traversate in ogni parte del mondo, sempre con equipaggio italiano.

Alla fine del 1965 gli armatori, forse presagendo la crisi che si stava sviluppando in Medio Oriente, che avrebbe portato nel giugno del 1967 alla chiusura del Canale di Suez, o forse per seguire il gigantismo che stava prendendo sempre più piede per le navi cisterna, decisero di aumentare la capacità di trasporto della Torrey Canyon, con grandi lavori di trasformazione in un cantiere giapponese.

A fine lavori, nel 1966 la nave presentava le seguenti caratteristiche:

Rotta che avrebbe dovuto seguire la nave per passare indenne tra Isles of Scilly e Seven Stones Reef (Rv.00°   00' )

Lunghezza f.t.          metri    309,57

Larghezza f.o.          metri     38,23

Pescaggio max.       metri     15,80

Portata lorda           tonn.    118.285

La portata della nave risultava pertanto quasi raddoppiata.

Dobbiamo ritenere che timone e relativa timoneria fossero rimasti gli stessi, già esistenti prima della trasformazione, o avessero subito modifiche insufficienti, in quanto la nave risultava poco manovrabile; necessitava infatti di oltre un minuto, a velocità di crociera, per accostare di 20 gradi con un avanzamento di circa mezzo miglio.

Ciò non presentava alcun problema in mare aperto, ma necessitava di particolare attenzione nella navigazione costiera, in acque ristrette o all’imboccatura dei porti. In porto la manovra era affidata completamente ai rimorchiatori, ma ciò era abbastanza normale per tutte le grandi superpetroliere con propulsione a turbina.

Veniamo ora all’ultimo viaggio della Torrey Canyon e, purtroppo, al grave disastro per il quale ancor oggi il nome di questa nave rimane ben presente nella mente di tutto coloro che si interessano di navi, di mare e di ecologia.

La Torrey Canyon subito dopo l'incaglio

E’ giusto ricordare che nessuno dei camogliesi sopracitati, facenti parte del primo armamento della nave, era presente in questo viaggio, anche se tutto l’equipaggio era rimasto italiano.

La petroliera salpò da Mina al-Ahmadi in Kuwait il 19 febbraio 1967 a pieno carico di “crude oil” con destinazione Atlantico; raggiunse le Canarie il 14 marzo dove ricevette l’ordine i dirigere per Milford Haven, nel Galles, che avrebbe dovuto raggiungere il 18 marzo, trovandosi all’imboccatura intorno alle 18.00, per sfruttare l’alta marea, in considerazione delle dimensioni della nave e del relativo pescaggio.

La nave aveva perciò a disposizione 5 giorni per percorrere le circa 2.000 miglia che lo separavano dal porto per cui, tenuto conto che la velocità di crociera era di 17 nodi, i tempi risultavano estremamente ristretti. Ciò poneva una certa pressione al Comandante, anche se lo stress era molto spesso connaturato alla specificità del suo lavoro.

Come tutte le navi che navigavano “per ordini”, in particolar modo le petroliere, per le quali gli armatori attendevano il miglior momento e il miglior porto di sbarco seguendo le quotazioni del “greggio”, anche la Torrey Canyon aveva un set completo di carte nautiche, per poter raggiungere qualsiasi destinazione.

Dal controllo della cartografia risultò che la nave aveva una sola carta generale, per la zona delle Isole Scilly e Land’s End, quindi con particolari insufficienti per la navigazione in acque ristrette (dove normalmente vengono usate le carte particolari), ma il Comandante aveva una grande esperienza di navigazione nella zona, che aveva già attraversato per ben 18 volte, per cui ritenne che ciò non costituisse un problema.

Arriviamo così al mattino del 18 marzo 1967.

Il Comandante lasciò la plancia intorno alle 03.30 dopo una lunga giornata di lavoro, lasciando precise

istruzioni per essere svegliato alle 06.00 nel caso le Isole Scilly non fossero ancora state avvistate al radar, che aveva una portata di 40 miglia. Effettivamente, alle 06.00 fu chiamato per essere informato che le Scilly non erano ancora nella portata del radar, ma decise di riposare ancora un poco. Alle 06.30 fu nuovamente chiamato dal 1° ufficiale comunicandogli che le Isole erano state avvistate al radar, ma a sinistra della prora e non a dritta, come previsto dalla rotta tracciata sulla carta. Dopo una breve discussione il Comandante ordinò di procedere “alla via così”.

la Torrey Canyon spezzata in più tronconi

Alle 07.00 il Comandante salì sul ponte e, probabilmente, calcolando di trovarsi ancora a 12 ore da Milford Haven, e che rientrare in rotta e passare a ponente delle Isole Scilly avrebbe comportato un allungamento del viaggio di circa 2 ore, decise di passare nel canale tra Land’s End e le Isole Scilly.

Alle 08.00 avvenne regolarmente il cambio della guardia tra il 1° ed il 3° ufficiale, un giovane al suo primo viaggio, ma ciò non avrebbe dovuto creare difficoltà, dato che il Comandante si trovava sul ponte.

Le acque tra le Isole Scilly e Land’s End sono particolarmente pericolose e hanno provocato numerosi naufragi negli anni.  Vi sono bassifondi rocciosi sommersi tutto intorno al Capo Land’s End e intorno alle Isole Scilly (segnalati da fari).

Il Comandante, dopo aver fatto controllare la posizione della nave dal 3° ufficiale con un “rilevamento e distanza radar” decise di passare nel canale tra le Isole Scilly e Seven Stones Reef, segnalato da un battello fanale, che secondo i dati forniti dalla carta (di piccola scala, come detto in precedenza) presentava acque profonde per una larghezza di 7 miglia, sufficienti per passare in sicurezza, anche con una nave poco manovriera come la sua. Nel canale, però, incontrò alcuni pescherecci che lo costrinsero ad accostare a dritta, avvicinandosi quindi al Seven Stones Reef, per essere libero dalle reti.

La Torrey Canyon subisce una

tempesta da SW forza 8

Alle 08.40, il Comandante si rese conto che vi era stato un errore nella posizione calcolata dal 3° Ufficiale, e che la nave si trovava troppo vicina al Seven Stones Reef. Ordinò al timoniere di passare dal pilota automatico al manuale e di portare la barra a sinistra, ma da questo momento, per una serie di concause dovute all’urgenza ed alla conseguente perdita della necessaria lucidità, il passaggio al manuale non avvenne, o avvenne in ritardo, per cui ritenendo il timone in avaria si ripassò sull’automatico e successivamente ancora al manuale, con la perdita del governo della nave, sino all’inevitabile disastro.

La Torrey Canyon, alla velocità di 17 nodi andò a urtare Pollard’s Rock, nella parte più occidentale di Seven Stones Reef, producendo un’enorme squarcio a sei tanche: ebbe così inizio il primo dei grandi disastri ecologici provocati dal naufragio di superpetroliere.

I tentativi di disincagliare la nave e portarla in mare aperto, messi in opera da alcuni rimorchiatori olandesi giunti rapidamente sul luogo del disastro, risultarono vani e nelle fasi convulse di queste operazioni perse la vita il marinaio di uno dei rimorchiatori.

Un’enorme ondata nera si allargò sul mare, raggiungendo rapidamente le coste delle Isole Scilly e della Cornovaglia e, spinta dal vento e dalle correnti, le coste francesi della Normandia.

La nave restò incagliata per 11 giorni e a causa di una tempesta da SW si spezzò in diversi tronconi, continuando a riversare in mare il suo enorme carico.

In realtà, a quel tempo non esistevano ancora piani per far fronte a una situazione di emergenza di tali dimensioni.  Le Autorità Inglesi tentarono di disperdere il greggio galleggiante versando in mare grandi quantità di solventi chimici per mezzo di ben 42 natanti fatti convergere in zona ma con scarsi risultati.

Una grande nube di fumo nero è ciò che resta della Torrey Canyon dopo il bombardamento della R.A.F.

Oltre 80 Km. di costa francese e 190 km di costa della Cornovaglia vennero contaminati dal greggio, causando la morte di oltre 15.000 uccelli marini e la perdita di una sterminata quantità di organismi marini, negli oltre 700 km. quadrati di mare contaminato, considerando anche la notevole tossicità dei detergenti e solventi utilizzati.

Ritenendo inutile ogni altro tentativo le Autorità Inglesi decisero di affondare la nave, bombardandola con aerei della British Air Force, utilizzando anche spezzoni incendiari per tentare di bruciare il petrolio che galleggiava ancora sul mare.

Quel che resta della Torrey Canyon giace ora a 30 metri di profondità a ponente del Seven Stones Reef.

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