EQUINOZIO D’AUTUNNO - 23 Settembre 2010

 

OLTERRA – UNA NAVE DA NON DIMENTICARE

 

Vogliamo raccontare in queste brevi note la storia di una nave gloriosa, della quale purtroppo si sta perdendo il ricordo, dopo averne permesso la demolizione, mentre sarebbe stato doveroso fare di questa unità un museo, per non dimenticare uno dei  più fulgidi momenti di eroismo della seconda guerra mondiale, che ha visto uniti dagli stessi ideali, ufficiali e  marinai della marina  militare e della marina mercantile.

L’Olterra in porto a Genova

Si tratta della nave “OLTERRA” costruita da Palmer’s Co. Ltd. a Hebburn-on-Tyne, varata il 22.5.1913 e completata nel giugno dello stesso anno: una nave cisterna di  4995 Tonn. di stazza lorda, lunghezza 116 mt., larghezza 6 mt.,  portata  7.600 Tonn., con motrice a quadruplice espansione alimentata da due caldaie e una velocità  di 9 nodi. Il primo nome era OSAGE (una tribù pellerossa) e il primo armatore la Deutsch-Amerikanische Petroleum Ges. di Amburgo, un’ affiliata della Standard Oil Co. of New Jersey (la futura Esso Standard). Nel 1914, per evitare che la nave venisse bloccata dalla guerra in qualche porto degli Stati Uniti, come tutte le navi battenti bandiera tedesca, la casa madre la trasferisce al registro americano e viene  intestata direttamente alla Standard Oil Co. of NJ con il nuovo nome di BATON ROUGE, capitale della Louisiana.

 Mantiene quel nome fino al 1924, poi nel 1925 diviene OLTERRA, acquistata dall’armatore inglese B. Rappoport. Nel 1930 l’OLTERRA viene acquistato dall’armatore genovese Andrea Zanchi.

L’armatore Andrea Zanchi aveva iniziata la propria attività intorno al 1925 con sede a Genova, in Piazza Banchi 5r,  specializzandosi nel trasporto di carne congelata dal Sud America, Argentina e Uruguay, con le prime navi frigorifere della nostra marina mercantile, ottenendo un notevole successo commerciale, tanto che il Consorzio Autonomo del Porto di Genova aveva autorizzato la costruzione di un grande magazzino frigorifero a Calata Gadda, chiamato appunto “Frigorifero Andrea Zanchi”, con attracco preferenziale delle sue navi a quella banchina. Alcuni anni fa, sul frontone di questo capannone, era ancora visibile la scritta “ZANCHI".

L’Olterra alla fonda nella rada di Algeciras

Il 10 giugno 1940 l’Olterra, al comando del cap.L.C. Amoretti di Imperia, si trovava alla fonda nella baia di Algeciras, in attesa di scaricare nel porto di Gibilterra, ad una distanza di circa 6 miglia dalla Rocca,  quando un messaggio cifrato comunicò l’entrata in guerra dell’Italia e l’ordine di affondare la nave. Il Comandante, invece, condusse la nave su una secca in prossimità della costa e fece esplodere una piccola carica in carena per rendere la nave  inutilizzabile, distrusse i documenti riservati, mise in salvo l’equipaggio, restando a bordo con 5 marittimi a salvaguardia della proprietà.

La nave rimase così per quasi due anni, fin quando la Marina Italiana decise di farne una base per i suoi “uomini rana”. L’idea venne all’ing. Antonio Ramognino, un tecnico della Piaggio incorporato nella X Flottiglia Mas che, con la moglie spagnola Conchita, aveva preso in affitto Villa Carmela, nei pressi di Punta Maiorga, in prossimità de “La Linea”, in una splendida posizione da cui era possibile dominare la rada e il porto di Gibilterra.

Ottenuti i necessari permessi dal governo spagnolo neutrale, dopo una sommaria riparazione alla carena,  l’Olterra fu rimorchiata nel porto di Algeciras e  ormeggiata alla testata del molo esterno.

Per poter realizzare il progetto era necessario non destare sospetti  nella autorità spagnole, ma soprattutto porre la massima attenzione nei confronti  degli inglesi, considerato che l’Olterra era ormeggiata proprio sotto le finestre dell’Hotel Vittoria, sede del  Consolato Britannico ad Algeciras.

SLC (Siluro a Lenta Corsa) noto come “maiale”

Il T.V. Licio Visintini venne distaccato sull’Olterra,  per trasformare la nave nella base dei “siluri a lenta corsa”, chiamati comunemente maiali , che come già dimostrato nella baia di Suda, ma soprattutto nel porto di Alessandria, avrebbero potuto entrare nel porto di Gibilterra arrecando gravissimi danni alla flotta britannica; avrebbe inoltre collaborato con l’ing. Ramognino per effettuare attacchi con “uomini rana” nella rada, avendo come punto d’osservazione e appoggio Villa Carmela.

 

Villa Carmela

A partire dall’estate del 1942, ogni sforzo fu indirizzato alla realizzazione di questo progetto. Bisognava rimetter in funzione i macchinari, ma soprattutto trovare il sistema per far salire a bordo i mezzi d’assalto con i loro operatori, nonché l’attrezzatura necessaria per il loro  montaggio; si doveva dunque agire d’astuzia e  con grande perizia tecnica.

 La nave venne fortemente appoppata con la motivazione che la parte prodiera, che era stata danneggiata dell’esplosione e dal successivo incaglio, doveva essere completamente raddobbata. Alcuni uomini, specializzati nel lavoro con la fiamma ossidrica, giunti appositamente dall’Italia per questa operazione, lavorando su una zattera coperta da un grande telone, praticarono invece un’apertura di oltre un metro quadrato nell’opera viva, mettendo così direttamente in comunicazione una cisterna di prora col mare.

L’Olterra fu quindi rimessa in assetto orizzontale e le autorità spagnole vennero informate che si sarebbe proceduto alla riparazione delle caldaie e della motrice;  ciò permise di far giungere dall’Italia, attraverso il porto di Bordeaux, con successivo sbarco a Cadice, dove si trovava internata la petroliera italiana “Fulgor”, molto materiale in casse che teoricamente dovevano contenere macchinari e materiali di ricambio, mentre in effetti contenevano le parte smontate dei maiali.

Per evitare che l’arrivo degli incursori e dei tecnici della X Flottiglia Mas potesse destare sospetti nelle autorità spagnole, questi venivano imbarcati come membri del nuovo equipaggio per “armare” la nave, in previsione del suo ritorno in attività.

Sezione dell’Olterra

I siluri venivano montati in un’apposita officina, sistemata nella sezione prodiera adiacente alla cisterna  allagata e, una volta messi a punto, potevano essere calati in acqua a mezzo di paranchi,  attraverso una grande apertura di circa otto metri, praticata sulla paratia stagna, pronti ad uscire in mare aperto passando per il varco praticato nello scafo della nave.

Tutti questi lavori necessitavano di una perfetta conoscenza della nave  e a questo punto si deve introdurre nella storia dell’Olterra la figura del Direttore di Macchina Paolo Denegri di Camogli, un vero eroe sconosciuto, molto apprezzato e stimato dal T.V. Licio Visintini, responsabile dell’impresa, che ne aveva subito riconosciuto le grandi capacità umane e professionali.

Il D.M. Paolo Denegri conosceva a memoria i disegni dell’Olterra, il numero dei chiodi, i bulloni e le lamiere che la tenevano insieme. Era a bordo della cisterna dal 1936 e n'era anche la memoria storica; nessuno meglio di lui era in grado di modificare le strutture della nave, stabilizzarne l’assetto in modo che né gli spagnoli, che mantenevano a bordo un picchetto fisso di “carabineros”,  né gli inglesi, verso i quali la minaccia era diretta, potessero avere  sospetti. Paolo Denegri, navigante civile e uomo pacifico, si trovava in mezzo a valorosi guerrieri, vere macchine da guerra, addestrati per affondare naviglio e uccidere nemici;  erano giovani armati fino ai denti,  ma assolutamente disarmati di fronte alla tecnica navale. Per fortuna, con i guerrieri della Decima erano giunti dall'Italia, dal Cantiere Navale di S. Bartolomeo di La Spezia, alcuni ottimi operai che avevano fatto gruppo con il D.M. Denegri, unica mente in grado di guidarli nella difficile opera di trasformazione dell’Olterra nella base per i maiali, che potevano uscire dal ventre della nave   per le loro rischiose imprese, senza la necessità di un sottomarino “avvicinatore”,  che si sarebbe trovato eccessivamente esposto in quella zona strategica, fortemente presidiata dalla marina inglese.

Un “maiale” al Museo Navale di La Spezia

Durante i lavori di trasformazione dell’Olterra, da pacifica nave cisterna a base italiana avanzata per l’attacco alle unità ormeggiate nel porto di Gibilterra, il Comandante Visintini organizzò due attacchi ai mercantili inglesi  in rada, con “uomini rana” di base sulla nave, che iniziarono però l’azione dalla spiaggia prospiciente Villa Carmela, molto più vicina agli obbiettivi.  La notte tra il 13 e 14 luglio 1942 undici assalitori del gruppo “Gamma”, lasciata  furtivamente l’Olterra ,  si ritrovarono presso Villa Carmela e dopo essersi equipaggiati con  tuta, pinne e maschera, armati con cariche esplosive chiamate “cimici”, in quanto potevano essere applicate magneticamente alle carene della navi nemiche ed esplodere poi con un congegno a tempo, entrarono in azione e affondarono o danneggiarono gravemente i mercantili “Meta” di 1.575 tonn., “Shuma” di 1.494 tonn.,”Empire Snipe” di 2.499 e “Baron Douglas” di 3.899  tonn. Tutti gli operatori riuscirono a ritornare indenni alla spiaggia.

Il 14 settembre 1942 un’altra spedizione simile alla precedente, condotta dal S.T.V. Agostino Straulino, dal S.C.Smz. Vago Giari e dal Smz. Bruno Di Lorenzo portò all’affondamento del piroscafo” Ravens Point” di 1.787 tonn. Anche in  questa operazione i tre operatori rientrarono indenni.

Posto di comando di un SLC

Alla fine di novembre tutto era  pronto sull’Olterra per sferrare un attacco con i maiali nel porto militare di Gibilterra dove, il 6 dicembre 1942, erano entrate la corazzata Nelson e le portaerei Furious e Formidable.  Nonostante le difese del porto fossero state enormemente aumentate, il Comandante Visintini ritenne  giunto il momento dell’attacco. Nella cisterna allagata erano pronti il SLC 228 che avrà come equipaggio il T.V. Licio Vintini e il Serg. Giovanni Magro, il SLC 229 con equipaggio il  G.M. Girolamo Manisco e il S.C. Dino Varini e il SLC 236 con equipaggio il S.T.V. Vittorio Cella e il Serg. Salvatore Leone.

Riportiamo un brano del diario del Comandante Visintini che dimostra il coraggio e la serenità con cui veniva affrontata questa rischiosissima impresa:

“7 Dicembre: Ore 17.00. Gli apparecchi sono pronti e le cariche sono innescate.
Si possono vedere i tre SLC allineati in fila, davanti all'acqua, e sembrano tre piccoli temibili vascelli. Usciremo in mare ed in tutti i modi siamo risoluti a vendere molto cara la nostra pellaccia. Gli obiettivi sono:

-NELSON: io

-FORMIDABLE: Manisco

-FURIOUS: Cella

Credo di aver previsto tutto. Comunque ho la coscienza perfettamente tranquilla perché so di avere dedicato tutto me stesso per il raggiungimento ed il successo di questa operazione.

Prima di partire rivolgo una preghiera a Dio affinché coroni le nostre fatiche col premio della vittoria e affinché guardi benignamente l'Italia e la mia mutilata famiglia. VIVA l'ITALIA.”

 

T.V. Licio Visintini

Medaglia d’oro al V.M.

La coppia Visintini - Magro, uscita alle 23.15, riuscì ad entrare nel porto di Gibilterra, nonostante i fasci di luce dei proiettori, le ostruzioni con tre campi di reti e gli schianti delle bombe di profondità, ma proprio uno scoppio molto ravvicinato uccise i due incursori.

La coppia Manisco – Varini, uscita alle 00,15 fu avvistata e affondata a colpi di cannone e bombe di profondità. I due incursori riuscirono a salvarsi e furono raccolti da una nave mercantile. Sottoposti a stringenti interrogatori dagli inglesi riuscirono a far credere di essere stati trasportati dall’Italia con il sommergibile Ambra.

La coppia Cella – Leone, ritardata da una piccola avaria, riuscì ad uscire solo alle 01.40, quando ormai l’allarme era scattato. Fatti segno di colpi di artiglieria e bombe di profondità solo Cella riuscì a rientrare alla base, mentre Leone, sbalzato in mare dal suo seggiolino, rimase ucciso.

Sull’Olterra , nonostante il fallimento dell’impresa, i lavori per futuri attacchi con i maiali  continuarono, sotto il naso degli spagnoli e dei servizi segreti inglesi; il comando delle operazioni militari fu assunto dal C.C. Ernesto Notari che continuò a giovarsi dell’aiuto e della competenza del D.M. Paolo Denegri, divenuto ormai un esperto di “siluri a lenta corsa”, sopratutto per quanto concerneva il montaggio di parti meccaniche ed elettriche e la manutenzione e  ricarica delle batterie.

modello in scala della nave “ Olterra “   eseguito dal sig. Antonio Raspa

Il 7 maggio 1943 tre SLC, con le coppie Notari-Lazzari, Tadini-Mattera e Cella-Montalenti, uscirono dal ventre della nave per colpire le navi in rada, poiché il forzamento del porto di Gibilterra era da considerarsi praticamente impossibile. Seppur ostacolati da una forte corrente, oltre a qualche contrattempo meccanico dei “maiali”, l’operazione venne portata a buon fine e le cariche esplosive sistemate sotto tre mercantili, riuscendo anche a far rientrare alla base uomini e mezzi. All’alba dell’8 maggio i piroscafi ” Pat Harrison” di 7.191 tonn., “Mashud” di 7.540 tonn. e “Camerata” di 4.875 tonn. venivano squassati dalle esplosioni sotto gi occhi di sei “trasandati e sonnolenti marittimi” che dall’Olterra seguivano e commentavano i risultati della loro missione.­

Reperti dell’Olterra al Museo Navale di La Spezia

Nonostante lo sfavorevole andamento della guerra, lo spirito aggressivo degli assalitori della Decima rimase immutato, tanto che la notte del 3 agosto 1943, gli stessi equipaggi della precedente operazione uscirono dall’Olterra, portandosi nella rada di Gibilterra, della quale conoscevano ormai i rischi delle correnti e l’attenta vigilanza e,  nonostante i soliti inconvenienti tecnici dei loro mezzi , raggiunsero i bersagli prefissati;  rientrati indenni alla base, poterono assistere al risultato della loro azione. Saltarono in aria la petroliera Torshovdi (9.464 tonn.), i piroscafi Stanridge (5.975 tonn.) e Harrison Gray Otis (7.176 tonn).

Si giunse così all’armistizio dell’8 settembre. Gli uomini dell’Olterra, militari e civili, continuarono disciplinatamente a conservare il loro segreto.

Il 27 ottobre 1943 il Capitano di Vascello Ernesto Giurati, si presentò a bordo dell’Olterra, inviato dalla R. Ambasciata di Madrid, che su disposizione del Capo di Stato Maggiore Generale comunicò al responsabile della nave, il D.M. Paolo Denegri, la requisizione del’unità, che lo stesso trascrisse sul Giornale Nautico:

 

“ESTRATTO DEL GIORNALE DI BORDO DELLA PIROCISTERNA ‘OLTERRA’”

In ottemperanza degli ordini contenuti nel bando N. 2 in data 7 ottobre 1943  del Capo si Stato Maggiore Generale nell’esercizio della facoltà Delegata dal Comandante Supremo delle Forze Armate, il pfo. Olterra  è stato oggi requisito per conto del Regio Governo Italiano con decorrenza dal 3 settembre 1943.

In pari data, in assenza del Comandante, sono stato nominato responsabile di questo piroscafo e in tale veste ho preso in consegna la nave per conto del Regio Governo Italiano.

L’unità non sarà iscritta nel ruolo del Naviglio Ausiliario dello Stato e l’equipaggio non sarà militarizzato.

Gibilterra il 27 ottobre, 1943

Il Responsabile

Capo Macchinista

(F.to) Paolo Denegri

 Il D.M. Paolo Denegri aveva già trascritto sul giornale nautico che l’8 ottobre 1943 il corpo di guardia spagnolo, che era rimasto costantemente a bordo dal momento dell’incaglio, il 10 giugno 1940, era stato sostituito da un corpo di guardia della Marina Italiana e che l’11 ottobre, per un accordo intercorso tra la l’Ambasciata Inglese, l’Ambasciata Italiana e il Governo Spagnolo la nave era salpata da Algeciras per Gibilterra, ma non era stata  sequestrata dagli inglesi, conservando la bandiera e la nazionalità italiana.

L’Olterra a Vado Ligure per la demolizione

Il segreto dell’Olterra fu così ben conservato che solo quando nel porto di Gibilterra si tentò di svuotare la cisterna allagata, credendola acqua di zavorra, ci si rese conto dell’apertura nella carena.

Alla fine delle ostilità la nave fu restituita all’armatore Zanchi e a riportarla a Genova, dopo tanti anni di esilio, fu proprio il D.M. Paolo Denegri che sostituì il Comandante anche nella navigazione di rientro.  

L’imbarco del D.M. Denegri era durato 64 mesi ( 5 anni e 4 mesi) durante i quali  collaborò con i Comandanti della Marina Militare che si erano succeduti a bordo, con alto senso del dovere e grandissima professionalità. Per tutti questi anni la famiglia rimase senza notizie, dato l’assoluto segreto che doveva essere mantenuto sull’operazione “OLTERRA”.

 

Per questo suo importante, impegnativo e pericoloso lavoro il D.M. Paolo Denegri non ottenne alcun riconoscimento né dalla Marina Militare né dal Ministero della Marina Mercantile, probabilmente  per l’infausto esito della guerra ma, soprattutto, per la morte in azione del Comandante Licio Visintini, che certamente non avrebbe dimenticato il suo prezioso collaboratore.

 

Solo l’Amm. Virgilio Spigai lo ha ricordato nel suo libro “Cento uomini contro due flotte” con questa bellissima frase, riferita all’avventura dell’Olterra: “… restarono a bordo il Comandante Amoretti e il Capo Macchinista De Negri, ai quali la Nazione deve riconoscenza.”

 Dopo le necessarie riparazioni l’Olterra riprese a navigare sino al 1961, quando fu posta in disarmo e avviata alla demolizione a Vado.

libretto di navigazione del D.M. Paolo Denegri al Museo Marinaro di Camogli

Di questa nave gloriosa rimangono solo, nel Museo Navale di La Spezia, una lamiera di poppa, con la scritta in grandi caratteri bianche “ OLTERRA – GENOVA” , la bussola , la ruota del timone, un salvagente e un modellino che mostra l’ingegnoso artificio che la rese famosa.

Nel nostro Museo conserviamo un salvagente originale, con la scritta “OLTERRA – GENOVA” e la copia del libretto di navigazione del D.M. Paolo Denegri, donata dai figli Angelo e Maria Raffaella.

Conservarne la memoria sarà forse l’unico e il migliore riconoscimento per questo nostro illustre concittadino.

 

BIBLIOGRAFIA:

R.B. Nelli - Eroismo Italiano sotto i mari – De Vecchi Editore 1968.

Beppe Pegolotti – Uomini contro navi – Editore Mondadori 1991.

Virgilio Spigai – Cento uomini contro due flotte -  Editore C.R.D. Srl.- Ristampa 2007

Carlo Gatti – Un camoglino nella tana del lupo – scmncamogli 2010.

Un particolare ringraziamento ai figli del D.M. Paolo Denegri, Angelo e Maria Raffaella, per la cordiale, preziosa collaborazione.

 

 

 

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