EQUINOZIO D'AUTUNNO - 22 Settembre 2012

 

 “LIBERTY”

LA NAVE DEI MIRACOLI

 

 

Molto si è scritto su queste navi in questi ultimi settant’anni; i “Liberty” furono le navi che contribuirono in maniera determinante alla vittoria degli Alleati  nella seconda guerra mondiale, ma forse ancora più importante fu la spinta decisiva che fornirono alla ripresa economica, nell’immediato dopoguerra e per molti anni ancora.

Il principio ispiratore della più grande impresa industriale del XX secolo è di una semplicità sconcertante;  era necessario costruire e mettere in servizio più navi mercantili di quante i sommergibili tedeschi dell’Ammiraglio Karl Dönitz potessero affondare, in modo che il progetto della Germania di strangolare economicamente l'Inghilterra, bloccando i rifornimenti via mare, non potesse realizzarsi.

Nel 1940 il Governo inglese, alla luce  di questa necessità, ordinò ai Cantieri Navali degli Stati Uniti 60 navi da carico della classe "Ocean", per cercare di far fronte alle perdite subite a causa degli U-Boot tedeschi.

Si trattava di navi progettate in Inghilterra negli anni 30, decisamente "antiquate", in quanto utilizzavano una macchina a vapore a triplice espansione con alimentazione a carbone, materia prima della quale l'Inghilterra era ricchissima, mentre la nafta doveva essere importata.

La portata delle navi Ocean,  mantenuta poi anche per i Liberty, era di  circa 10.000 tonnellate, che le rendeva atte a trasportare 2840 Jeeps , oppure 440 carri armati medi,  oltre a imponenti quantità di munizioni e armi leggere, materie prime e tutto quanto necessario all’Isola ormai completamente assediata. Le navi della classe "Ocean" iniziarono a essere consegnate all'Inghilterra a partire dal 1941.

 Gli Stati Uniti però, visto l'andamento della guerra, con le vittorie della Germania in Europa su tutti i fronti,  decisero di costruire  navi da carico per proprio uso e consumo: i Liberty, appunto. I tecnici americani lasciarono invariato il disegno originale inglese della Classe Ocean, apportando però sostanziali modifiche. Fermo rimanendo il tipo di propulsore che, seppur "vecchio" e obsoleto, era molto più facile e veloce da costruire rispetto a un motore a turbina  di difficile fabbricazione in tempi estremamente brevi e in numero così elevato. Fu  solamente sostituita l’alimentazione,  a nafta e non più a carbone, guadagnando così  spazio prezioso a bordo, con il recupero di buona parte del volume destinato allo stivaggio del carbone.

Un disegno tecnico della macchina a vapore verticale a triplice espansione imbarcata sui "Liberty". La macchina, alimentata dal vapore di due caldaie a nafta tipo "Babcock & Wilcox", erogava una potenza di 2.500hp, e la velocità massima raggiungibile dai "Liberty" era di 11 nodi a pieno carico. Queste macchine alternative erano prodotte da venti diverse industrie ubicate in diverse zone degli Stati Uniti: si ottenne, in tal modo, un flusso ininterrotto nella produzione degli apparati propulsivi, e nella successiva consegna ai cantieri per l'installazione a bordo dei "Liberty".

Questa macchina pesava 135 Tonnellate, aveva una potenza di 2500 HP che sviluppava a 76 giri al minuto e spingeva la nave a una velocità massima di 11 nodi, un po’  più di un sommergibile tedesco in immersione (7 nodi). In questa macchina tutto era "a vista": biella, asse del pistone, albero motore, testacroce, bronzine, che richiedevano solo una lubrificazione costante operata a mano da un ingrassatore,  che aveva il compito di tenere tutti gli organi mobili della macchina costantemente lubrificati.

Ma la più importante "modifica" che gli Americani apportarono alle navi Liberty fu il sistema di assemblaggio delle lamiere. Fino ad allora, infatti, le navi venivano costruite con lamiere d'acciaio che erano chiodate a caldo, con "grossi chiodi" arroventati, che operai specializzati inserivano in fori già praticati nelle lamiere da assemblare e poi "ribattuti", quando erano ancora roventi.

Le navi Liberty inaugurarono una nuova tecnica di assemblaggio delle lamiere: quella della saldatura elettrica con elettrodi e ad arco sommerso, che permisero un risparmio enorme di tempo e di manodopera.  Per ogni nave erano necessarie 61 tonnellate di elettrodi per eseguire 75 Km. di saldatura. In media, per ogni nave,  venivano impiegate 582.000 ore di lavoro.

Purtroppo questa nuova tecnica di saldatura delle lamiere causò alcuni seri problemi,  dovuti alle saldature malfatte, con le "cricche" che le rendevano fragili alle tremende sollecitazioni meccaniche che le navi, spesso sovraccaricate, dovevano subire nelle tempestose acque dell'Atlantico del Nord; infatti 8 Liberty dei 2710 costruiti si spezzarono e affondarono. Poi, con la maggior esperienza acquisita, si  pose rimedio a questo inconveniente.

 L'equipaggio era costituito da 38-60 civili + 20-40 militari della United States Navy Armed Guards adibiti alle armi e alle telecomunicazioni.

L'armamento non era uniforme; consisteva normalmente di un cannone da 102 mm. a poppa e 8 postazioni di mitragliatrici antiaeree da 20 mm. Spesso veniva montato un cannone da 152 mm. anche a prua. L'autonomia era di 14.000 miglia.

Un’altra grande innovazione fu l’adozione della tecnica dell'assemblaggio in cantiere di diverse parti della nave, costruite da migliaia di piccole aziende sparse in tutta l'America, che poi spedivano i vari "spezzoni di nave" ai cantieri navali che provvedevano al definitivo assemblaggio, con notevole guadagno di tempo.

Alcuni numeri interessanti:

Dal 1941 al 1945 furono costruite 2.710 Liberty in 18 Cantieri navali che operavano sulla costa Pacifica, nel Golfo dei Caraibi e sulla costa Atlantica degli USA.

Il costo medio unitario di ogni nave fu di 1.600.000 dollari americani . La spesa totale quindi per costruire le 2710 navi Liberty fu di 4 miliardi e 336 milioni di dollari degli anni ‘40.

A questi vanno aggiunti 353 Liberty Canadesi, conosciuti come “Tipo Fort” che, seppur con caratteristiche diverse, erano infatti parzialmente chiodati, disponevano di tre caldaie a carbone e di una diversa sistemazione delle sovrastrutture, avevano però lo stesso tonnellaggio e la stessa velocità, per cui venivano usati indistintamente negli stessi convogli.

SS. ROBERT E. PEARY

Esistono varie leggende sulla incredibile produttività dei cantieri navali Americani nella costruzione dei Liberty. Per certo, 1.500.000 operai lavorarono giorno e notte per 4 anni per costruire queste navi.

Era logico che, con  ben 18 Cantieri navali che operavano ininterrottamente nelle 24 ore, diverse "consegne" di navi si accavallavano, per cui  si poteva avere l'impressione che venisse costruita una nave al giorno. In realtà una nave poteva essere consegnata dal cantiere Kaiser mentre la seconda, il giorno dopo, arrivava dal Cantiere Betlehem.

Molto probabilmente  è nata così la "leggenda" di una nave al giorno.

SS. PATRICK HENRY

La prima nave Liberty  varata fu la SS.  Patrick Henry e ci vollero 244 giorni per la sua costruzione.

L'ultima  fu la SS. Albert M. Boe, che fu varata il 26 Settembre 1945 e consegnata il 30 Ottobre 1945. Il tempo medio di produzione, per tutti i 4 anni, fu di 42 giorni per nave.

Il record spetta ai Cantieri Kaiser di Richmond ( California ), che costruì la SS Robert E. Peary in 4 giorni 15 ore e 29 minuti. Dopo 7 giorni dall'impostazione della chiglia sullo scalo del cantiere, la nave navigava già a pieno carico nell'Oceano Atlantico, diretta in Inghilterra.

Le navi Liberty, che il Presidente americano Roosvelt chiamò “ugly duckling”, cioè “brutti anatroccoli”, riuscirono pienamente a raggiungere lo scopo per cui lo stesso Presidente ne aveva caldeggiato la costruzione: “PORTARE LA LIBERTA’ ALL’EUROPA”.

 

Riportiamo le caratteristiche principali:

 

Lunghezza f.t. mt. 129,81
Larghezza f.o. mt. 16,76
Stazza Lorda tonn. 7.176
Dead Weight tonn. 10.856
Immersione mt. 8,16

 

Queste navi, costruite per durare un breve tempo, addirittura per un solo viaggio, ebbero invece una vita molto lunga, tanto che alcuni Liberty erano ancora in servizio agli inizi degli anni ’70.

Relativamente modeste furono anche le perdite durante il periodo bellico, considerato l’utilizzo prevalentemente in convoglio, sulle rotte del Nord Atlantico infestate dagli U-Boote tedeschi e le condizione meteo marine spesso avverse. Nel periodo bellico andarono infatti perduti 331 Liberty: 239 per atti di guerra e 62 per cause meteo marine o errori di navigazione.

Al termine del conflitto gli Stati Uniti si trovarono con oltre 2600 navi Liberty, un enorme surplus rispetto alle reali necessità, e il Congresso con la promulgazione del “SHIP SALES ACT” diede il via ad un’altra gigantesca operazione: la vendita delle navi in eccedenza ad altre nazioni.

In pratica tutte le nazioni del mondo, che avevano l’assoluta necessità di sostituire il naviglio andato perduto durante il conflitto, iniziarono l’acquisto di questa enorme flotta, nel rispetto delle clausole del Congresso USA:

1)Un numero prestabilito di navi sarebbero rimaste a disposizione della flotta degli Stati Uniti (tenute in “naftalina”), secondo una definizione marinara usata per indicarne la conservazione. Infatti, ancora negli anni ’60, era normale vedere nei canali laterali dei grandi fiumi e nelle lagune gruppi di 50 Liberty, ormeggiati prua su poppa, coperti da una vernice rossastra e con una linea bianca all’altezza del galleggiamento.

 

2)Privilegio alle nazioni ex alleate nella consegna delle navi, soprattutto dei tipi “Victory” e delle “T2”, assolutamente negate all’Italia, che pagava così lo scotto di ex nemico.

 

Tuttavia alla fine del 1946, con la pressione del Governo Italiano, 50 Liberty vennero assegnati all’Italia. Si verificò così un fatto assolutamente straordinario: 50 equipaggi completi (oltre mille marittimi) si trovarono imbarcati contemporaneamente sulla stessa nave, il SESTIERE, diretti agli States, per prendere imbarco.

Col passare del tempo, il miglioramento delle relazioni diplomatiche e gli acquisti da armatori stranieri, i Liberty che batterono bandiera italiana furono 162.

Questa a grandi linee la storia dei Liberty “Le navi che vinsero la Guerra e poi la Pace”, che seppur raccontata in numerosissime pubblicazioni, non poteva mancare in questa rubrica.

 

Durante la ricerca ci siamo imbattuti in fatti rilevanti o semplicemente curiosi, che vogliamo proporre ai nostri lettori.

 

SS. STEPHEN HOPKINS

Il 27 settembre 1942 il Liberty “STEPHEN HOPKINS”, varato nei cantieri Kaiser di Richmond nel maggio 1942, nel suo primo viaggio commerciale, da Cape Town a Suriname, si imbatté nella nave corsara tedesca “STIER” pesantemente armata.

A causa della densa foschia l’avvistamento avvenne a meno di 2 miglia di distanza.

NAVE CORSARA TEDESCA “STIER”

All’ordine di arrendersi, impartito dalla nave tedesca, la “Stephen Hopkins” aprì il fuoco con il suo piccolo cannone da 102 mm. e tutte le armi leggere di bordo a cui rispose immediatamente la “Stier” con il suo pesante armamento. Il combattimento fu breve ma intenso con moltissime vittime da entrambe le parti; dopo un’ora di battaglia la “Hopkins” affondava ma la “Stier”, per i gravi danni subiti, non era più in condizioni di navigare e fu autoaffondata dal suo equipaggio, che si pose in salvo sulle scialuppe e fu raccolto da un’altra nave corsara tedesca la, “Tannenfels”, accorsa in aiuto.

I 22 superstiti della “Hopkins”, invece, a bordo di una lancia di salvataggio, raggiunsero le coste del Brasile dopo un mese di navigazione, praticamente alla deriva.

Il capitano Paul Buck , il Primo Ufficiale Richard Moczkowski, il cadetto Edwin Joseph O’Hara, e il sottotenente Kennet Martin Willet, riservista della U.S. Navy, deceduti in combattimento, furono insigniti della “Navy Cross”  alla memoria, per il particolare eroismo dimostrato durante la battaglia.

Inoltre i loro nomi (Paul Buck, Edwin Joseph O’Hara, Richard Moczkowski) furono assegnati a tre Liberty di nuova costruzione, mentre il nome di Kennet M. Willet fu assegnato ad un cacciatorpediniere di scorta. Un nuovo Liberty fu varato con il nome Stephen Hopkins II in ricordo e onore della nave stessa; caso unico nella storia dei Liberty.

Ma le avventure dei Liberty continuano anche dopo la guerra, con il loro utilizzo come navi da carico in tutto il mondo.

 I RELITTI DELLE DUE SS. EVER PROSPERITY

Ci ha particolarmente colpito la strana storia del “SS. ALLEN G. COLLINS”, varato il 29 marzo 1945 e non impiegato durante il periodo bellico. Nel 1945 fu noleggiato al Governo Francese nell’ambito degli aiuti alle nazioni alleate e inalberò la bandiera francese. Nel 1947 fu acquisito dalla “C.ie de Navigation d’Orbigny” e navigò, sempre con bandiera francese, con il nome di LYON; nel 1947, venduto alla “Compagnia di Armamento Diego” di Panama assunse il nome di BASIL II, sotto bandiera liberiana, iscritto al compartimento marittimo di Monrovia. Nel 1963 fu ceduto alla “Reliance Marine Corp. Panama” e prese il nome EVER PROSPERITY mantenendo la stessa bandiera e porto di armamento. Il 26 febbraio 1965, al comando di un capitano coreano, naufragò sulla barriera corallina sulla costa occidentale della Nuova Caledonia.

Lo stesso nome, EVER PROSPERITY, fu assegnato ad un altro Liberty, del quale non siamo riusciti a trovare il nome originale, sempre con bandiera liberiana e compartimento marittimo di Monrovia, che per una strana casualità, cinque anni dopo, il 3 luglio 1970, al comando dello stesso capitano coreano, incappò in una violenta tempesta e, con visibilità praticamente nulla, andò a schiantarsi sulla barriera corallina della stessa costa della Nuova Caledonia, a poche miglia di distanza dal luogo del naufragio del primo EVER PROSPERITY.

Attualmente, i resti arrugginiti dei due scafi, sono visitati come curiosità dai molti turisti che praticano attività subacquea in questi splendidi mari.

 

Anche i 162 Liberty che hanno navigato con la bandiera italiana, hanno avuto le loro avventure; per la maggior parte avventure di mare, normali per ogni nave da carico che navighi su tutti i mari del mondo.

Alcune, più particolari, che meritano maggiore attenzione.

Mn/ ITALCIELO

I Liberty ITALMARE (ex Abram S. Hewit), ITALCIELO (ex Walter Wyman) e ITALTERRA (ex Nelson Dingley) della “Società di Navigazione ITALNAVI” furono trasformate in motonavi, a Genova nel 1950, con l’installazione di un motore Fiat 686, della potenza di 3.600 Hp, acquistando così una velocità di 13 nodi: tra il 1957 e il 1959 furono attrezzate per il trasporto auto, sulla linea del Nord America con una capacità di 1.200 vetture.

Il Liberty BOCCADASSE nasce dall’unione di due parti diverse di altri due Liberty. La parte prodiera, appartenuta al “Bert Willians”, incagliatosi nell’aprile del 1948 al largo del faro di Al Shrat nel Mar Rosso, rimorchiato a Genova dopo un lungo e travagliato viaggio durante il quale tornò ad incagliarsi nelle vicinanze di Marsa Matruk (Egitto), fu unita alla parte poppiera del “Nathaniel Bacon”, incagliatosi presso Civitavecchia nel dicembre del 1945 e successivamente rimorchiato a Genova. Ne risultò una nave più lunga di circa 10 metri. Fu demolito a La Spezia nel 1963.

Il liberty CORALLO, ex “Abbot L. Millis”, acquistato dalla “Navigazione Libera Triestina” nel 1947, affondò per urto contro una mina al largo di Dubrovnik; recuperato e rimorchiato a Venezia, venne trasformato in motonave e riprese il mare con il nuovo nome AQUILA. Fu demolito a La Spezia nel 1971.

Il Liberty ERETTEO, acquistato dalla “Società di Navigazione F.lli D’Amico di Roma” nel 1947, nel corso di un viaggio da Tandura a Vancouver, a causa di un tifone si incagliò presso l’Isola di Sakhalin il 2 ottobre 1965 e venne considerato perdita totale. Recuperato successivamente dai russi, sotto questa bandiera si perdono definitivamente le sue tracce.

Abbiamo riportato solo alcune curiosità sui Liberty di bandiera italiana, anche se sono ancora molte le notizie che non dovrebbero andare perdute.

Vogliamo chiudere questa nostra nota con una bella frase del Comandante Fortunato Imperato, prematuramente scomparso, che fu per molti anni presidente della “Casina dei Capitani” di Meta di Sorrento, per conto della quale pubblicò uno studio intitolato “L’epopea dei Liberty”:

“Quanto sopra esposto è la modesta ricostruzione della storia dei Liberty italiani. Storia di tranquilla e modesta esistenza quotidiana; ma anche di storie di naufragi, di tragedie e di peripezie, al limite della fantasia. 162 navi uguali, eppur diverse nel loro destino. 162 navi che hanno segnato la carriera e la vita di centinaia di marinai italiani, ufficiali ed equipaggi, che hanno appreso ulteriori esperienze oppure le hanno approfondite; 162 navi cha hanno lasciato una traccia indelebile nella storia della marineria italiana e del mondo, in un arco di circa trent’anni di tempo, che qui vengono affidate alla memoria dei giovani che nulla hanno saputo di queste navi.”

Attualmente, per quanto a nostra conoscenza, esistono ancora quattro Liberty e precisamente:

 

HELLAS LIBERTY

- ex Artur M.Huddled restaurato nel cantiere di Perama e ormeggiato nel porto del Pireo con funzione museale e aperto alla visita del pubblico.

 

 

JEREMIAH O’BRIEN

 

 

- Varato il 19 giugno 1943 nel cantiere “New England Shipbuilding Co.” di South Portland, Maine. Per tutto il periodo bellico navigò per conto della ”War Shipping Administration”. Il 6 giugno 1944 partecipò alla sbarco in Normandia.

Nel giugno del 1994 attraversò l’Atlantico per presenziare alle cerimonie del 50° Anniversario dello sbarco in Normandia. Attualmente è ancorato nel porto di San Francisco, California, ed ospita un Museo aperto al pubblico.

 

 

JOHN W. BROWN

– Varato il 7 settembre 1942 nel cantiere “Bethemhem Shipyard Inc.” di Baltimora, Maryland. Durante il periodo bellico effettuò 13 viaggi per il Golfo Persico e il Mediterraneo. Partecipò inoltre allo sbarco ad Anzio.

Dal 1946 al 1982, nel porto di New York, fu impiegato come “Scuola nautica Superiore”, unica in tutti gli Stati Uniti, per la preparazione di migliaia di studenti che proseguiranno la carriera come Ufficiali della U.S. Navy, della Marina Mercantile e della Guardia Costiera.

Terminata la sua funzione di scuola nautica nel luglio del 1983 fu rimorchiato da New York alla “Riserva Navale” sul James River.

Nel 1988, su progetto della “Baltimore Liberty Ship”, venne completamente ristrutturato nello stesso cantiere dove era stato costruito. Il 21 settembre 1991, completati i lavori, effettuò il viaggio inaugurale, con i propri mezzi nella Baia di Chesapeake, con oltre 600 persone a bordo tra membri dell’equipaggio e ospiti.

Attualmente si trova ormeggiato, come Museo Storico Galleggiante, al Pier 1 nel porto di Baltimora.

 

 

STAR OF KODIAK

 (nella foto, rimorchiata verso il porto di Kodiak)

 

– (ex Albert M. Boe) è noto per essere stato l’ultimo Liberty varato. Costruito nel cantiere “New England Shipbuilding Co.” fu varato il 26 settembre 1945.

Mai utilizzato a fini bellici, sino al 1953 rimase nella Riserva Navale degli Stati Uniti. Il 1° marzo 1954 fu radiato dal Registro Navale.

Nel 1964 fu acquistato dalla “Trident Seafoods”, che lo utilizzò come nave per la conservazione del pesce con il nuovo nome di “Star of Kodiak”.

Oggi, seppur non più galleggiante, (probabilmente poggia sul fondo) è ormeggiato alla banchina della “Trident Seafoods”, nel porto Kodiak, sull’omonima isola in Alaska, e fa parte dei magazzini della società.

 

Anche il nostro Museo, nel 1984 ha dedicato il quaderno n° 7 alla storia dei Liberty. Si tratta di un opuscolo ciclostilato in proprio dalla Direzione, ricco di notizie riportate con dovizia di particolari storici e tecnici, opera del compianto Comandante Silvio Caccaos, benemerito del Museo, che dei Liberty visse tutta la storia in prima persona. Infatti, per tutto il periodo bellico soggiornò negli Stati Uniti, dove questa titanica impresa industriale era particolarmente seguita dai media, e successivamente fu al comando di diverse di questa unità. L’unica copia rimasta è conservata gelosamente nella biblioteca del Museo e meriterebbe forse una ristampa.

 

BIBLIOGRAFIA

“IL LIBERTY” – Quaderno del Museo N° 7 - a cura della Direzione del Museo – Ciclostilato in proprio. 1984

I “LIBERTY”Le navi che vinsero la Guerra e poi la Pace – Maurizio Brescia, Emilio Carta, Carlo Gatti- AGB Editrice RAPALLO. 2003

L’EPOPEA DEI LIBERTY – Fortunato Imperato. Archivio Casina dei Capitani – Meta di Sorrento. 2003

AGENZIA BOZZO – CAMOGLI.

 

FOTOGRAFIE

Foto Museo

Agenzia Bozzo – Camogli www.agenziabozzo.it

Archivio Carlo Gatti – Rapallo

---------------------------------------------------------------------------------------------